Sperimentazione dei security scanner (body scanner): i risultati

Apartire dal mese di marzo 2010 l’ENAC, di concerto con il Ministero dell’Interno, ha avviato in Italia un’attività di sperimentazione di diverse tipologie di Security Scanner. In particolare la sperimentazione si è svolta sugli aeroporti di Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia e Palermo secondo il seguente schema: la sperimentazione, realizzata con macchinari differenti, ha riguardato sia l’attendibilità di questi dispositivi come supporto ai controlli di sicurezza negli aeroporti, sia la valutazione dell’opportunità e del numero dei security scanner da impiegare negli scali nazionali, secondo la normativa comunitaria in materia, in particolare il Regolamento (UE) 1147/2011.

Modalità della sperimentazione - La sperimentazione dei security scanner dei quattro aeroporti scelti è stata effettuata in coerenza a quanto previsto dai Regolamenti europei vigenti e alla scheda di sicurezza n.1 del PNS quale strumento aggiuntivo a quelli previsti. In particolare, i passeggeri prima di passare attraverso il security scanner devono aver effettuato il previsto passaggio attraverso il metal detector e i controlli a campionatura di “hand search”.

Risultati della sperimentazione L3 ProVision: questo security scanner è stato sperimentato su quasi 50.000 passeggeri, evidenziando un tempo medio di utilizzo di 37 secondi, considerato come somma dell’instradamento, della preparazione Aeroporto Gestore Body Scanner Periodo Roma Fiumicino ADR L3 ProVision ATD (onde millimetriche attive) 4/3/10 ÷ 21/5/10 9/5/11 ÷ in corso Milano Malpensa SEA L3 ProVision ATD (onde millimetriche attive) 17/3/10 ÷ 21/5/10 16/5/11 ÷ in corso Venezia SAVE BRIJOT Gen-2 (onde millimetriche passive) 26/3/10 ÷ 14/5/10 Palermo GESAP ThruVision T8000 (onde millimetriche passive) 9/8/10 ÷ 30/9/10 04 LA SECURITY | 89 del passeggero e del tempo per il processo vero e proprio di “scanning” (3 sec.).

Le positività della L3 ProVision si possono riassumere nel tipo di tecnologia usata, nel rispetto della privacy (nella versione automatica), in un ininfluente impatto sulla salute dei passeggeri e degli operatori addetti, nel minimo tempo di addestramento richiesto per il personale addetto e nell’effi cacia riscontrata relativamente all’individuazione di oggetti non metallici, quali esplosivi, ceramica, liquidi e gel. Le criticità registrate nella prima fase, e dovute in particolare ai falsi allarmi, sono state superate in maniera apprezzabile dalla messa a punto dell’algoritmo ATR (Automatic Target Recognition), ottenendo contestualmente una sensibile riduzione dei tempi di scanning e di addestramento del personale addetto.

ThruVision T8000: questo security scanner è stato sperimentato su circa 10.000 passeggeri, evidenziando un tempo medio di utilizzo di 90 secondi, considerato come somma dell’instradamento, della preparazione del passeggero e del tempo per il processo vero e proprio di “scanning”. Le positività della ThruVision T8000 si possono riassumere nel tipo di tecnologia usata, nel rispetto della privacy, in un ininfl uente impatto sulla salute dei passeggeri e degli operatori addetti, nel minimo tempo richiesto del personale addetto e nell’effi cacia riscontrata relativamente all’individuazione di oggetti non metallici, quali esplosivi, ceramica, liquidi e gel. Le criticità registrate sono dovute in particolare ai falsi allarmi provocati da sudorazione, cravatte, scritte su magliette, preparazione dei passeggeri. Inoltre si è riscontrata l’impossibilità di rilevare oggetti con temperatura vicina a quella corporea. I tempi di esecuzione sono risultati maggiori di 90 secondi.

Brijot GEN-2: questo security scanner è stato sperimentato su circa 2.000 passeggeri, evidenziando un tempo medio di utilizzo, considerato come somma dell’instradamento e della preparazione del passeggero di 70 secondi compreso il tempo per il processo vero e proprio di “scanning”. Le positività del Brijot GEN-2 si possono riassumere nel tipo di tecnologia usata, in un ininfl uente impatto sulla salute dei passeggeri e degli operatori addetti, nel minimo tempo richiesto del personale addetto e nell’effi cacia riscontrata relativamente all’individuazione di oggetti non metallici, quali esplosivi, ceramica, liquidi e gel. Le criticità registrate sono dovute in particolare ai falsi allarmi provocati da sudorazione, cravatte, scritte su magliette, alla qualità delle immagini non ben defi nite e alle modalità di preparazione dei passeggeri. Inoltre si è riscontrata l’impossibilità di rilevare oggetti con temperatura vicina a quella corporea. I tempi di esecuzione sono risultati maggiori di 70 secondi.

Conclusioni - La tecnologia a onde millimetriche attive è sicuramente la più effi cace; la scelta in tal senso effettuata dagli Stati Uniti ne evidenzia la validità. Lo sviluppo dell’algoritmo “ATR” e la conseguente sperimentazione hanno consentito di ridurre in maniera sensibile le anomalie (falsi allarmi e/o non rilevamento di oggetti potenzialmente pericolosi), i problemi legati alla privacy e, infi ne, l’ottimizzazione dei tempi e la riduzione del numero degli addetti previsti. Il contesto internazionale di riferimento ha confermato la necessità, la volontà e l’opportunità di dotarsi di un ulteriore, nuovo e più effi cace sistema di prevenzione nel campo della security che si integri con quelli attualmente in uso, fermo restando il diritto all’utilizzo dell’aeroplano, quale strumento più effi cace di mobilità dei cittadini nell’era moderna. La scelta tecnica operata dagli Stati Uniti (oltre 350 macchine), non soltanto in termini di tecnologia ma anche di tipo, è un’indicazione importante per il processo di valutazione della scelta italiana.