ANN-MARIE MURPHY E L’AFFARE HINDAWI: IL 30° ANNIVERSARIO ANN-MARIE MURPHY E L’AFFARE HINDAWI: IL 30° ANNIVERSARIO ANN-MARIE MURPHY E L’AFFARE HINDAWI: IL 30° ANNIVERSARIO Aviation Security International - Ed. Aprile 2016

ANN-MARIE MURPHY E L’AFFARE HINDAWI: IL 30° ANNIVERSARIO

Aviation Security International - Ed. Aprile 2016

Il Security profiling è stato a lungo utilizzato da molti operatori nell’industria dell’aviazione per identificare i passeggeri sospetti. E’ stato soggetto a continui dibattiti, eppure è un metodo che ha portato alla riuscita intercettazione di diversi potenziali autori di atti criminosi. Nel 30° anniversario dell’ “affare Hindawi” rivediamo come Ann-Marie Murphy fu intercettata con successo dagli agenti della security utilizzando una tecnica di profiling che è considerata da molti la miglior pratica dell’industria aerea e che rivela lezioni che compagnie aeree e operatori aeroportuali potrebbero imparare 30 anni dopo l’incidente.

Quest’anno segna il 30° anniversario dell’ “Affare Hindawi”, in cui Nezar Hindawi tentò di far esplodere il volo 016 della compagnia israeliana El Al da Londra Heathrow a Tel Aviv il 17 aprile 1986, usando la sua fidanzata, Ann-Marie Murphy, vittima d’inganno. Questo incidente è da allora un classico caso studio sul security profiling ed è uno di quelli che ha portato varie compagnie aeree a cominciare ad utilizzare delle domande di sicurezza per controllare l’integrità dei passeggeri e dei loro bagagli. Data la natura di alto profilo di questo incidente e che i fatti basilari sono ben noti ai professionisti dell’industria aerea, questo articolo si focalizzerà piuttosto sui dettagli meno noti, fornendo sperabilmente una visione su come il caso fu risolto con successo dagli agenti della sicurezza di El Al, e sottolineando la continua rilevanza del caso per la sicurezza aerea ancor oggi. Perché Ann-Marie fu ritenuta sospetta? A parte gli attacchi ai banchi di registrazione degli aeroporti di  Roma Fiumicino e Vienna da parte dell’organizzazione di Abu Nidal nei quattro mesi precedenti, prima del 1986 la maggior parte degli attacchi su El Al erano dei dirottamenti.

Era difficile pensare per la comunità globale che dei terroristi potessero usare un ‘mulo’ per portare una bomba a bordo di un aereo; non c’erano stati precedenti attacchi simili. L’unico caso paragonabile era stato l’atto di sabotaggio su un volo della Cathay Pacific Airways a giugno del 1972, in cui una bomba collocata dentro una scatola di cosmetici, mandata come regalo ad un membro dell’equipaggio dal suo fidanzato in Tailandia, esplose ed uccise tutti a bordo dell’aereo.  

El Al, comunque, aveva incontrato dei ‘muli’ prima – nel 1971 una ragazza olandese era stata ingannata per trasportare una bomba su un volo per Tel Aviv, così come successe ad una ragazza peruviana, e nel 1972 anche due donne britanniche erano state raggirate.

La stessa Ann-Marie Murphy non avrebbe potuto immaginare di essere stata ‘usata’ dal suo fidanzato, il quale la mise in cinta per due volte e le propose di sposarla nella sua città natale in Giordania. Tutti i suoi preparativi, inclusi i pagamenti per passaporto, biglietto, vestiti nuovi e valige e la preparazione meticolosa dei dettagli del suo itinerario di viaggio, incluso l’aiutarla nel preparare le risposte alle domande di security, insegnarle come usare una calcolatrice e, si suppone, prepararla ad essere recuperata all’aeroporto di Tel Aviv, furono tutti considerati dei gesti affettuosi da parte del suo futuro marito. All’aeroporto, inizialmente, tutto andò secondo il piano; la Murphy passò dal checkpoint di screening dell’aeroporto e andò al gate. Rispose alle prime domande che le furono chieste dalla security di El Al, ma quando le furono fatte delle domande riguardo al luogo del suo soggiorno rispose che sarebbe stata all’Hilton di Tel Aviv (dal momento che lavorava come cameriera all’Hilton hotel di Londra). Visto il tipo di passeggera che gli screener avevano di fronte a sé, provarono ad andare più a fondo e, gradualmente, la loro preoccupazione crebbe. Inoltre i biglietti della Murphy erano stati riprenotati, viaggiava da sola nonostante fosse incinta di 5 mesi … e non aveva preparato il proprio bagaglio. In più la Murphy non fu in grado di fornire uno strumento di pagamento per la sua stanza d’hotel e fu in grado di mostrare soltanto una carta di garanzia assegni. Quando il suo bagaglio fu controllato, l’agente della security scoprì che il suo bagaglio a mano era più pesante del normale. Dopo ulteriore controllo, fu trovata una sostanza giallastra e oleosa di circa un chilo e mezzo al di sotto di un falso pannello nel fondo del bagaglio; la calcolatrice elettronica Commodore, che Hindawi aveva insegnato alla Murphy ad usare in modo da capire quanta valuta locale le sarebbe occorso, era piazzata sopra la falsa stoffa di rivestimento. Infatti la calcolatrice era il detonatore.

Senza l’esame dettagliato e attento e le domande degli agenti della security di El  Al, Ann-Marie Murphy avrebbe potuto imbarcarsi con successo e il dispositivo nel suo bagaglio sarebbe detonato sopra l’Austria. 

Le domande specifiche che gli agenti della security fecero furono delle chiavi per identificare Ann-Marie Murphy come persona sospetta, fornendoci un caso studio che dimostra come un’organizzazione può con successo usare delle domande di security o profiling per prevenire un tentativo di sabotaggio.

La lista degli ‘stati sponsor del terrorismo’ è ancora un indicatore utile nel profiling? A seguito di questo incidente il governo del Regno Unito sospese i suoi rapporti diplomatici con la Siria. Il paese era già incluso nella lista degli ‘stati sponsor del terrorismo’ stabilita dal governo americano. L’attacco organizzato dal governo nordcoreano sul volo 858 della Korean Air avvenne un anno dopo questo incidente, e il sabotaggio del volo 103 della Pan Am da parte del governo libico (nonostante i numerosi dubbi) ebbe luogo l’anno seguente; tutto ciò portò alla supposizione dilagante che i governi nella lista dei paesi sponsor del terrorismo o delle persone che avevano dei collegamenti con questi paesi erano altamente sospetti per essere associati con organizzazioni intente a compiere ulteriori attacchi contro compagnie aeree.

Comunque, dalla fine della Guerra Fredda, la suddetta supposizione ha fallito nel predire correttamente da dove potessero arrivare gli attentatori.  Invece di vedere persone da Siria, Nord Corea e Libia pianificare o eseguire i maggiori attacchi contro l’aviazione, stiamo vedendo più terroristi che arrivano da paesi che hanno relazioni cordiali con i paesi occidentali, come l’Arabia Saudita (15 dei 19 dirottatori dell’11 settembre erano dell’Arabia Saudita), o persino terroristi cresciuti in casa all’interno degli stessi paesi occidentali. Alcuni affermano che questo fenomeno ha reso il profiling più difficile.

Ad ogni modo molti suggeriscono che il profiling stesso non dovrebbe essere basato soltanto su razza ed etnia, ma focalizzarsi invece su particolari rilevanti, come i dettagli sospetti di biglietto, passaporto, bagaglio e comportamento, che è più probabile rivelino anormalità.  Il caso di Ann-Marie Murphy sembra sicuramente supportare quest’ultima argomentazione; se l’agente dell’El Al si fosse semplicemente focalizzato sul profilo razziale della Murphy, questa innocente signora irlandese si sarebbe imbarcata sul suo volo per Tel Aviv con conseguenze catastrofiche.  

Le domande al check-in sono pratiche ed efficaci? L’incidente portò molte compagnie aeree a cambiare le loro procedure di check-in per includere le domande riguardo l’appartenenza del bagaglio, il contenuto, la storia della preparazione e se c’è qualche possibilità che il bagaglio possa essere stato intercettato dopo la preparazione.  Teoricamente, facendo queste domande, non solo lo staff delle compagnie aeree sarà in grado di capire se c’è qualcosa di sospetto riguardo al bagaglio stesso, o alle risposte dei passeggeri, ma i passeggeri stessi sono anche portati a chiedersi se c’è stata qualche possibilità che il loro bagaglio sia stato intercettato.

In realtà le domande di sicurezza riguardanti il bagaglio sono diventate una caratteristica superficiale in sicurezza. Con le pressioni sul monitoraggio dell’efficienza dello staff e le domande generali di servizio clienti, molti agenti di check-in non mettono sufficiente enfasi sull’aspetto di sicurezza del loro ruolo. Inoltre, data la bassa percentuale di passeggeri che pongono questo particolare tipo di rischio (passeggeri che non sono coscienti del fatto che rappresentano una minaccia alla sicurezza), la consapevolezza della security degli agenti di check-in è diminuita e le domande di security sono diventate una routine. In più, con la crescente globalizzazione dell’industria dei viaggi, è molto possibile che le barriere di lingua pongano delle ulteriori questioni, poiché i passeggeri potrebbero non capire che cosa chiedono loro gli agenti di check-in negli aeroporti stranieri.

Le domande standard di security erano anche state pensate quando non c’era lo screening e la riconciliazione dei bagagli da stiva. Infatti il modus operandi dell’intento di una persona nel commettere una sabotaggio su un volo è cambiato, dal momento in cui la maggior parte degli incidenti sono effettuati da terroristi suicidi che indossano l’esplosivo. Per esempio, Richard Reid che aveva una bomba nelle scarpe, Umar Farouk Abdulmutallab che indossava negli slip una bomba, le due Cecene ‘Vedove Nere’ responsabili per le esplosioni a bordo di due aerei russi nel 2004, e più di recente il tentativo di sabotaggio sulla Daallo Airlines (a meno che il computer portatile fosse portato a bordo da un ignaro simile alla Murphy). Nessuno di questi attentatori avrebbe destato sospetti sulla base delle domande di security fatte oggi in molti aeroporti. L’introduzione dello screening e della riconciliazione dei bagagli da stiva e il miglioramento della tecnologia di screening per il bagaglio a mano e da stiva ha fatto anche in modo che la tattica del ‘mulo’ sia più difficile da portare a termine con successo.

E’ evidente dunque che queste domande di security di ‘taglia unica’ non sono sufficienti e che il personale di check-in e di compagnia aerea dovrebbero fare un profiling più di background basato su fattori come prenotazioni e registrazioni di biglietti, dettagli di passaporti e tratti comportamentali.  Questo consentirebbe loro di identificare qualsiasi indicatore sospetto che dovrebbe essere chiarito tramite ulteriori domande.

Si provò che questo metodo era efficace dopo che Richard Ried fu segnalato come minaccia dall’ El Al nel momento in cui si registrò al check-in per un volo test da Amsterdam a Tel Aviv nel luglio 2001. Sebbene nessun articolo proibito fu trovato dopo aver controllato le sue scarpe e i suoi effetti personali, El Al dispose che Richard Reid fosse collocato a bordo in fondo alla cabina passeggeri, accanto ad uno sky marshal, sotto stretta osservazione. Reid capì che non poteva penetrare il sistema di sicurezza dell’El Al con un dispositivo vero. Come potrebbero influire i livelli di sicurezza sui periodi festivi? Il caso di Ann-Marie Murphy avvenne una settimana prima del primo giorno delle festività della Pasqua Ebraica ed è spesso suggerito che c’è una tendenza da parte dei terroristi di pianificare gli attacchi vicino o durante festività significative dei loro nemici. Altri esempi comprendono gli attacchi ai banchi di registrazione di Roma e Vienna il 27 dicembre 1985, l’esplosione di Lockerbie il 21 dicembre 1988, il dirottamento del volo 8969 dell’Air France la Vigilia di Natale, il tentativo di Richard Reid il 21 e il 22 dicembre 2001 e il tentativo di Umar Farouk Abdulmutallab il 25 dicembre 2009. Questo porta ad una veloce supposizione per cui gli aeroporti e le compagnie aeree dovrebbero aumentare la sicurezza nei periodi festivi per prevenire possibili attacchi. Comunque la suddetta supposizione non è obiettiva religiosamente parlando e di fatto sbagliata. In primo luogo non tutti i tentativi di sabotaggio e/o esecuzioni sono stati causati da terroristi di paesi musulmani contro stati giudeo-cristiani (prendiamo per esempio l’Armata Rossa Giapponese nel massacro dell’aeroporto di Lod nel 1972, i separatisti Sikh dell’esplosione sul volo dell’Air India nel 1985, l’esplosione all’aeroporto di Madrid nel 2006). Molti degli incidenti che sono stati condotti da parte di terroristi islamici contro paesi occidentali sono stati fatti in altri periodi dell’anno: dirottamenti (come quello a Dawson’s Field nel 1970, Entebbe nel 1976 e TWA 847 nel 1985) e casi di sabotaggio (come il complotto dinamitardo a bordo di aerei transatlantici del 2006) non hanno una diretta rilevanza connessa a festività religiose. Se degli eventi sono successi durante periodi festivi è più probabile fosse una coincidenza. Per esempio il dirottamento del volo 814 dell’Indian Airlines avvenne il 24 dicembre 1999, ma gli Harkat-ul-Mujahideen non dirottarono il volo come rivendicazione contro i cristiani – che non è neanche la religione dominante in India, né è rilevante alla causa dei terroristi (essendolo invece la liberazione dei loro colleghi dalle prigioni indiane).

Non c’è una forte indicazione su quando un incidente di sicurezza aerea avverrà e tutte le persone interessate nell’industria dovrebbero essere equamente vigili durante tutto l’anno per prevenire che tali incidenti avvengano. Potrebbe essere più importante che un attacco avvenga durante eventi speciali o in giorni particolarmente significativi (per esempio l’esplosione a bordo del volo 858 della Korean Air nel 1987 e il sabotaggio pianificato del volo 6901 della China Southern Airlines nel 2008 prima dei Giochi Olimpici a Seul e a Pechino) ma questo non dovrebbe influire sul livello della sicurezza negli aeroporti e a bordo delle compagnie aeree.

In conclusione, al 30° anniversario dell’ “Affare Hindawi” vale la pena riflettere su casi storici nel contesto di pratiche di sicurezza del giorno d’oggi. Atti che una volta avrebbero potuto essere impensabili sono entrati nell’arsenale della strategia dei terroristi, e le tattiche di coloro che vogliono far del male continueranno ad evolversi. Pertanto è vitale che le persone coinvolte nella sicurezza mantengano un alto livello di osservazione e monitorino in modo da identificare comportamenti anormali o sospetti, e non sottostimino il valore della comunicazione con i passeggeri.  Un’attenta osservazione supportata da ricerche complete basate sull’intelligence continueranno ad essere il miglior metodo di prevenzione, indipendentemente dagli inevitabili cambiamenti di modus operandi, tipi di incidenti, target e attaccanti.

E, rincuorante, l’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile (ICAO) è pronta ad introdurre la ‘rilevazione del comportamento’ nella prossima versione dell’Annesso 17 (alla Convenzione di Chicago) come pratica raccomandata – dopo più di 30 anni rappresenta un passo significativo nella giusta direzione.