Mettere in sicurezza parcheggi, hall pubbliche, gli incontri di persone: 5 anni dopo l’esplosione di Burgas

Avation Security International, 16 giugno 2017

Questo numero di Aviation Security International coincide con il quinto anniversario dell’esplosione all’aeroporto di Burgas. Nel mese di giugno del 2012 cinque israeliani e l’autista bulgaro di un autobus che trasportava dei turisti che arrivavano dall’aeroporto di Burgas al loro luogo di villeggiatura bulgaro furono uccisi quando una bomba esplose.  Il terrorista uscì dal terminal insieme ai passeggeri e tentò di caricare il suo zaino sul bus prima di essere richiamato da alcuni turisti israeliani, a quel punto il dispositivo detonò, innescato dall’uomo stesso e da complici in posizione remota. Alice Vincent esamina questo incidente insieme agli attacchi agli aeroporti di Bruxelles e Istanbul del 2016, evidenziando delle implicazioni per la progettazione e le operazioni per la sicurezza nell’area lato terra degli aeroporti.

L’esplosione di Burgas

Il 18 luglio 2012 un ordigno esplosivo improvvisato detonò su un bus passeggeri all’aeroporto bulgaro di Burgas. Il presunto autore aveva una bomba costituita da 2 o 3 chilogrammi di TNT in polvere in uno zaino che a quanto si dice ha messo nel compartimento di carico del veicolo. L’ordigno è esploso mentre il bus era fermo e il veicolo ha preso fuoco. Il bus trasportava 42 israeliani, quasi tutti giovani, il cui volo era atterrato da Tel Aviv e che stavano intraprendendo il loro viaggio dall’aeroporto ai loro hotel.  L’esplosione uccise l’autore, 5 passeggeri israeliani e l’autista bulgaro, e ferì altre 35 persone. L’aggressore fu identificato come Mohamad Hassan El-Husseini con doppia cittadinanza libanese e francese.  I due complici di Husseini avevano presumibilmente legami con Hezbollah.

L’attacco all’aeroporto di Bruxelles

Il 22 marzo 2016 due IED furono detonati manualmente da terroristi a distanza di 9 secondi l’uno dall’altro nell’edificio principale dell’aeroporto di Bruxelles. Un terzo ordigno esplose su un convoglio della stazione della metropolitana a Maelbeek in pieno centro a Bruxelles. Tutte e tre le esplosioni facevano parte di un attacco suicida coordinato perpetrato, secondo le autorità belghe, da nazionali belgi.  Lo Stato Islamico rivendicò la responsabilità dell’attacco. Gli IED all’aeroporto di Bruxelles contenevano chiodi ed erano nascosti in due valige. Gli autori arrivarono in aeroporto insieme in taxi prima di detonare i loro ordigno nella hall delle partenze. 13 persone rimasero uccise nelle esplosioni e più di 80 rimasero feriti. Un terzo IED inesploso fu scoperto e fatto esplodere in modo controllato dalle forze di sicurezza. Si pensa che tutti gli IED usati negli attacchi fossero fatti di TATP, un esplosivo artigianale fortemente instabile.  

L’attacco all’aeroporto internazionale Ataturk

Il 28 giugno 2016 fu fatto un attacco terroristico coordinato al Terminal 2 dell’aeroporto internazionale Ataturk di Istanbul. Tre attentatori assalirono un checkpoint del terminal (prima del check-in) all’entrata principale dell’edificio del terminal. Gli autori arrivarono in taxi e aprirono il fuoco contro la polizia armata dell’aeroporto e il personale di security all’entrata del salone degli arrivi; un terrorista riuscì ad entrare nell’edificio. La polizia dell’aeroporto sparò e ferì il terrorista che però riuscì ugualmente a far esplodere l’ordigno. Un secondo terrorista riuscì ad entrare nel salone delle partenze al primo piano dove aprì il fuoco sui passeggeri. Il terrorista fece esplodere l’ IED che indossava vicino all’entrata del salone delle partenze. L’ultimo terrorista fece esplodere il suo ordigno immediatamente fuori dall’edificio del terminal. Nell’attacco rimasero  uccise 45 persone e ferite 239.

La progettazione e le operazioni nell’area lato terra degli aeroporti – vulnerabilità e ripercussioni

Questi tre attacchi mettono in evidenza che il progetto di adattamento dell’aeroporto e le misure di sicurezza non sono sufficienti da sole a coprire le vulnerabilità della sicurezza nelle aree lato terra degli aeroporti. La progettazione basata sul rischio è probabile che offra maggiore sicurezza e capacità di recupero per le aree lato terra degli aeroporti nell’eventualità di un attacco.

Terminal 5 JFK Airport (Credit: Arup)

Le attrattive delle aree lato terra per i terroristi

Le aree lato terra degli aeroporti sono probabili target prioritari per I terroristi. Sono luoghi dove è possibile causare stragi di massa, così come identificare e prendere di mira determinate nazionalità. Offrono anche l’opportunità di attaccare i banchi di registrazione delle compagnie aeree, che sono, nel caso di alcune nazionalità, rappresentanti di specifici governi. Un’investigazione delle autorità belghe sull’attacco all’aeroporto Zaventem ipotizzò che l’attacco mirasse ai banchi di check-in dell’American Airlines e le riprese delle telecamere a circuito chiuso mostrano un terrorista mentre segue un gruppo di Israeliani chassidici nel terminal prima di detonare il suo ordigno. C’è anche la possibilità di attaccare le forze di sicurezza di pattuglia nelle aree lato terra. Per esempio a marzo 2017 un terrorista solitario tentò di afferrare il fucile di un funzionario di polizia al terminal sud dell’aeroporto di Orly. Un ulteriore motivo di attacco contro gli aeroporti è l’opportunità di attaccare e minare l’industria del turismo di un paese, causando perdite economiche per l’industria e per il governo.

“…installare una facciata di vetro e porte alle entrate dei terminal di contenimento esplosione per minimizzare il rischio di danno alla facciata e il rischio frammentazione per gli utenti…”

Istanbul Airport Departures Terminal 

Le vulnerabilità della sicurezza nelle aree lato terra

• Sono per natura posti pubblici affollati. Ciò aumenta il potenziale per l’autore di una minaccia di causare stragi di massa e stragi secondarie derivanti da una probabile fuga disordinata di passeggeri che scappano attraverso il terminal.  
• Offrono ai terroristi un accesso facile e senza grandi ostacoli. Ciò include aree come i parcheggi, le vie di accesso, le zone di scarico e le hall dei saloni di arrivo e partenza.
• Identificare comportamenti o oggetti sospetti all’interno di un terminal è difficile.
• Si tratta di grandi aree difficili da osservare e controllare appieno.
• C’è un alto flusso di pedoni nelle aree lato terra, che è necessario perché un aeroporto funzioni in modo efficiente. Ad ogni modo questo è probabile che significhi che ci sono meno possibilità di ritardare un terrorista affinché si possa minimizzare l’impatto di un attacco.
• C’è un crescente uso di vetrate nelle facciate dei terminal, che può rappresentare un rischio secondario per gli utenti a causa della frammentazione se le vetrate non sono potenziate contro attacchi balistici o dinamitardi.  
• Ci sono solitamente una gran quantità di impianti e installazioni all’interno dei terminal che, se non ben sicuri, possono rappresentare un rischio secondario di ferimento per gli utenti in caso di esplosione.

Ridurre il danno alle proprietà nelle aree lato terra

Le dannose conseguenze di attacchi dinamitardi possono spesso essere ridotti attraverso dei rafforzamenti delle vetrate e delle strutture appropriate e proporzionali, che sono fatti per aumentare la robustezza di un edificio in caso di attacco. Le esplosioni all’interno del ternminal 2 all’aeroporto diIstanbul ha evidenziato le potenziali conseguenze di esplosioni interne in spazi pubblici affollati, che erano stati già evidenziati solo pochi mesi prima nell’attacco nell’edificio dell’aeroporto Zaventem.  I danni alle vetrate, agli apparati e alle installazioni interne, ai soffitti, alle porte e a pezzi di pavimento erano visibili nelle immagini scattate subito dopo gli attacchi. Per ridurre l’impatto dannoso di futuri attacchi esplosivi, i progettisti di aeroporti, gli ingegneri e i security manager dovrebbero considerare di incorporare una serie di misure nella progettazione delle aree dell’area lato terra:

• Progettare la struttura primaria per sopportare la Perdita di un elemento strutturale chiave. Questo è probabile possa aiutare a ridurre il rischio di un collasso strutturale dell’edificio dovuto ad un’esplosione.
• Installare una facciata a vetri e porte d’entrata testate contro le esplosioni per minimizzare il rischio di danno della facciata e rischio di frammenti per gli utenti dell’edificio.   

“…ridurre al minimo le balconate e i mezzanini nella progettazione dei terminal, soprattutto quelli che si affacciano sulle zone di check-in, per prevenire che un terrorista armato possa sparare in basso verso la folla …”

Terminal 5 JFK Airport, Security Screening 

Minimizzare le vittime tra gli utenti delle aree lato terra

Dovrebbero essere considerati dei progetti che adottino misure per minimizzare l’assembramento di persone o che riducano la possibilità di ferimenti secondari dalla caduta di vetri volanti. E’ probabile che questo tipo di rischi possano avvenire in attacchi futuri dati i profili tattici dei terroristi affiliati o ispirati o diretti dallo Stato Islamico. E’ probabile che questi terroristi entrino in edifici pubblici affollati con l’intenzione di causare stragi di massa. La robustezza degli edifici dei terminal futuri contro attacchi con esplosivo o con armi da fuoco potrebbe beneficiare da una serie di misure che spesso aiutano a minimizzare questi rischi.

• Minimizzare le folle concentrate nelle zone di check-in per ridurre la formazione di spazi affollati che sono di maggior interesse come target dei terroristi.
• Legare o stringere in modo sicuro impianti e installazioni che potrebbero causare ferimenti o anche morti se staccati a causa di un’esplosione. Questo dovrebbe includere soffitti e controsoffitti, che potrebbero essere a rischio di collasso a seguito di un’esplosione.
• Ridurre al minimo balconate e mezzanini nella progettazione dei terminal, specialmente quelli che sovrastano le aree di check-in per prevenire che un terrorista possa sparare in basso verso la folla da una postazione sopraelevata.
• Prendere in considerazione delle misure che consentano una rapida e sicura evacuazione a seguito di un attacco come ampie e multiple vie di entrata e uscita e appropriate vie di ritrovo e segnaletica.  Questo aiuterà gli utenti dell’edificio a trovare la strada d’uscita e a ridurre ulteriori vittime come risultato del calpestio durante la fuga. I video postati sui social media a seguito dell’attacco all’aeroporto di Istanbul mostravano chiaramente una fuga di persone che tentavano di scappare dalle esplosioni all’interno delle hall delle partenze e degli arrivi. Bisognerebbe prendere in considerazione anche alla localizzazione e al trattamento dei punti di ritrovo in caso d’emergenza e il rischio di un attacco su una folla in un determinato momento e in un determinato luogo come per esempio attraverso il posizionamento di un IED. Nell’attacco all’aeroporto di Bruxelles, la localizzazione delle esplosioni nell’edificio del terminal suggerisce che gli autori potrebbero aver tentato di usare un attacco in stile chele di granchio detonando un dispositivo in modo che la folla corresse prima di detonare un secondo dispositivo nel mezzo della folla che fuggiva.

Identificare comportamenti sospetti nelle aree lato terra

I vantaggi nell’identificazione dei comportamenti di sospetti terroristi nelle aree lato terra degli aeroporti sono quelli che possono offrire l’opportunità di prevenire un attacco prima che succeda. Per loro natura le aree nel lato terra degli aeroporti sono generalmente posti affollati con un elevato traffico di pedoni attraverso gli edifici del terminal così come di gruppi di persone ferme che aspettano di salutare i passeggeri in arrivo o i passeggeri in attesa di essere prelevati. La dimensione, la complessità e l’attività delle aree nel lato terra aumentano la difficoltà nel riconoscere comportamenti potenzialmente sospetti. Il comportamento sospetto dei terroristi è probabile che includa una esplorazione del nemico nei primi stadi della pianificazione dell’attacco e azioni sospette nei minuti o nelle ore che portano ad un attacco. Per esempio dettagliati rapporti dell’attacco di Istanbul suggeriscono che uno degli assalitori era stato ripreso dalle telecamere all’interno dell’edificio del terminal nelle ore precedenti all’attacco. Inoltre, gli assalitori avevano insospettito le guardie che presidiavano i checkpoint all’entrata del terminal a causa dei loro abiti: almeno uno degli uomini armati indossava un giaccone pesante, probabilmente per meglio nascondere il suo IED, nonostante facesse caldo. Allo stesso modo all’aeroporto di Burgas il terrorista fu catturato dalle telecamere mentre camminava intorno agli autobus parcheggiati un’ora prima dell’attacco. Per aiutare l’identificazione di comportamenti potenzialmente sospetti, i progettisti degli aeroporti dovrebbero considerare di adottare misure di alleggerimento del design nelle aree del lato terra, come:

• Assicurare che il design interno della infrastruttura del lato terra offra buone linee di visualizzazione e naturale sorveglianza in modo da migliorare la possibilità di individuare possibili comportamenti sospetti e ridurre la capacità dell’attentatore di nascondere un’arma. L’efficacia di questa misura potrebbe essere aumentata anche attraverso una buona illuminazione tutto intorno.
• Dispiegare video sorveglianza e telecamere a circuito chiuso per fornire una copertura complete degli edifici del terminal, dei parcheggi multilivelli e di altre infrastrutture coperte nelle aree lato terra così come la copertura del piazzale del terminal e delle principali vie d’accesso. Questa misura può essere aumentata con tecnologie video analitiche per aumentare la probabilità di rilevare comportamenti sospetti da parte di possibili terroristi.
• Consentire l’apertura a programmi di analisi comportamentale per aiutare la security, e il personale non di security, a riconoscere gli indicatori di comportamenti potenzialmente sospetti.

“…nell’attacco di Burgas, l’assalitore fu catturato da una telecamenra a circuito cghiuso mentre camminava intorno agli autobus parcheggiati un’ora prima dell’attacco…”

Uno dei terroristi di Istanbul ripreso dale telecamere a circuito chiuso del terminal

Conclusioni

Gli attacchi recenti hanno dimostrato che I terroristi adotterranno metodi d’attacco provati e semplici. Cercheranno attivamente di sfruttare le vulnerabilità della sicurezza osservate nelle aree lato terra degli aeroporti. La progettazione della security può migliorare le misure operative di security, per esempio delle linee di osservazione naturali per rilevare comportamenti sospetti. La progettazione può anche contribuire a ridurre l’attrattività di un aeroporto come target. Per esempio se una vulnerabilità identificata è un luogo affollato allora pianificare una riduzione della folla può rendere il target meno appetibile da parte del possibile attentatore.

Mentre gli attacchi più recenti hanno preso di mira i terminal degli aeroporti, altre aree nel lato terra come i parcheggi e le aree degli autobus, come esemplicato dall’incidente di Burgas, sono allo stesso modo vulnerabili e potenzialmente attrattivi per i malintenzionati. La progettazione dell’aeroporto nell’area lato terra dovrebbe ambire ad avere un approccio olistico riducendo, se non togliendo dalla progettazione, i punti vulnerabili e attivando delle strutture su misura per permettere un alto standard di security che non entri in conflitto tuttavia con gli obiettivi generali di un aeroporto. Infine, promuovere una cultura della sicurezza che impegni la comunità dell’aviazione al di là degli individui che ricoprono responsabilità di security è possibile che apra a ulteriori opportunità per creare aeroporti più sicuri.