MS804: confermate tracce di esplosivo sulle vittime

Quando il volo MS804 della Egypt Air è precipitato il 19 maggio di quest’anno, mentre era in rotta da Parigi al Cairo, si speculava ampiamente sul fatto che il disastro era stato causato da una bomba.. Dopotutto gli aerei non cadono così dal cielo, considerato che sia Egitto che Francia erano in quel periodo, e continuano ad esserlo, nelle mire di azioni terroristiche, sembrava un’ipotesi logica.  Però, in assenza di prove, la storia dell’evidenza di un incendio a bordo (sebbene per cause sconosciute) è stata tenuta a bada dalle autorità francesi, desiderose che uno dei loro aeroporti non fosse stato il punto d’imbarco di una carica esplosiva. 

Ovvero a bada fino a questa settimana. Il 15 dicembre il Central Directorate of Aircraft Accident Investigation presso il Ministero egiziano dell’Aviazione Civile ha ricevuto il rapporto forense relativo ai resti umani delle vittime; è stato alla fine confermato che residui di esplosivo sono stati trovati sui corpi delle vittime del disastro. “L’ Egyptian Aircraft Accident Investigation Committee ha trasferito il caso all’ Egyptian Prosecution Bureau per ulteriori indagini” ed un altro volo passeggeri ha probabilmente subito un attacco terroristico.

La notizia non era nuova. A settembre Le Figaro aveva riportato che si era scoperto che sui corpi c’erano tracce di TNT, ma l’annuncio di questa settimana è stata la prima conferma ufficiale.

A parte l’ ISIS, l’unica entità che beneficia di quest’ultimo sviluppo è la Airbus; il volo continua ad essere salvo se non sicuro e il produttore di jet non è responsabile. Per l’Egitto, che sta disperatamente tentando di risollevare la propria industria del turismo dopo l’esplosione della bomba sul volo della Metrojet caduto sul Sinai nell’ottobre del 2015 e la conseguente cancellazione di quasi tutti i charter europei e russi verso  Sharm el-Sheikh, la notizia non poteva essere peggiore. La notizia, esacerbata dall’attacco suicida  la scorsa domenica 11 dicembre della chiesa copta di el-Botroseya al Cairo, che ha ucciso 25 persone e ferito dozzine di persone, e l’esplosione il 9 dicembre vicino alle piramidi di Giza, che ha ucciso sette persone, semplicemente ha dimostrato che l’Egitto è un target primario per l’ISIS; il gruppo ha rivendicato la propria responsabilità per gli attacchi della Metrojet e della chiesa Botroseya come parte della propria ‘guerra contro gli apostati’.

La Francia, forse, ha beneficiato della ritardata conferma della presenza di residui di esplosivo. La storia ha perso il suo momentum e, in ogni caso, sebbene lo sciagurato volo sia partito dal Charles de Gaulle, non vi è assolutamente alcuna prova che la bomba sia stata imbarcata lì; l’aereo aveva fatto scalo in diversi aeroporti in cui il dispositivo avrebbe potuto essere infiltrato a bordo. Detto ciò, era questo periodo lo scorso anno quando 70 dipendenti degli aeroporti della capitale francese hanno avuto i loro pass revocati dopo gli attacchi di Parigi nel novembre 2015. Dieci giorni fa ad altri 72 uomini musulmani dello staff è stato revocato il lavoro all’aeroporto Charles de Gaulle perché considerati dall’ Unità di Coordinazione Antiterroristica (UCLAT) una vulnerabilità o un pericolo. La minaccia interna è da qualche tempo giudicata come una seria preoccupazione in Francia.

E’ altamente improbabile che delle compagnie aeree cancellino le operazioni verso il Charles de Gaulle come conseguenza della perdita dell’MS804, e nessun governo europeo porrà le sanzioni che hanno posto all’Egitto dopo la perdita del volo della Metrojet. Questa è la natura della politica e dell’economia internazionali. Mentre l’Egitto è stato costretto a fare piazza pulita e la sua economia ne ha sofferto parecchio, il numero di persone che transiterà dallo Charles de Gaulle la prossima settimana, essendo la settimana di Natale, probabilmente sarà superiore ai numeri della scorsa settimana.

Ma la Francia, ed altri stati europei, hanno di fronte una sfida ancor più grande della controparte egiziana. Dietro le quinte ci sarà una considerevole pressione per aggredire la minaccia interna. Tutto il personale sarà trattato con un certo grado di sospetto e, che piaccia oppure no, saranno i dipendenti musulmani che subiranno lo scotto del giro di vite. Coloro i quali hanno per primi avuto il loro pass revocato si lamentano del fatto che sono stati interrogati riguardo al loro grado di osservanza religiosa e, per coloro che sono cresciuti all’estero, riguardo alle scuole che hanno frequentato. I dipendenti più apertamente ortodossi sono stati segnalati più frequentemente dai loro pari per comportamenti sospetti. Non possiamo, comunque, permettere che sensibilità religiose stiano ai protocolli effettivi di sicurezza. Se la minaccia interna è viva e vegeta, e lo è, la nostra chiave di difesa è fare un migliore profilo dei nostri compagni di lavoro. Se questa è la strada che vogliamo percorrere, allora dobbiamo istruirli meglio per non prendere decisioni ignoranti basate su stereotipi razziali o religiosi.

Controllare il personale e ciò che ha con sé è altresì essenziale; gli eventi degli ultimi 14 mesi hanno dimostrato che le bombe sono più facili da introdurre a bordo di un aereo tramite personale interno piuttosto che tramite un passeggero. I progressi tecnologici e l’effetto deterrente ad essi associati, hanno bisogno di avere lo stesso impatto di sicurezza sullo staff così come lo sono sui passeggeri. E di nuovo richiamo l’attenzione degli Stati Uniti per non attendere un attacco terroristico perpetrato da un interno all’industria prima di introdurre delle misure per mitigare questa vulnerabilità; chiedere che lo staff sia controllato ora.

Inoltre l’industria aerea e i suoi regolatori potrebbero fare un ulteriore passo in avanti verso la minaccia interna – un passo basato sul controllo tradizionale, con nessuna accusa di profiling razzista: il search dell’aeromobile. Gli attuali controlli effettuati a bordo prima della partenza degli aerei sono per la maggior parte frettolosi e senza logica. Gli assistenti di volo, se siamo fortunati, fanno il search dell’aeromobile in un paio di minuti e non ispezionano quei posti in cui il personale interno nasconderebbe un dispositivo. I terroristi non – come ho visto in numerosi filmati – lasciano gli IED in cappelliere, schienali di sedili o pavimento di cabina; è più probabile che li nascondano dentro i giubbotti salvagente, al di sotto dei lavabi, sotto i cuscini dei sedili o anche nel comparto avionico. Trovare tali dispositivi o anche creare l’effetto deterrente comporta maggiore tempo per il search e di conseguenza tempi di turnaround più lunghi. In alternativa si possono usare i cani. Finché non si svilupperà un sistema di rilevazione esplosivo che possa scansionare l’intera cabina dell’aeromobile, il search dell’aereo deve diventare più di un mero esercizio di riempimento caselle come è oggi.
Gli aerei che sono più a rischio potrebbero essere anche radiogenati prima dell’imbarco passeggeri. Chiunque abbia partecipato quest’anno all’ AVSEC World a Kuala Lumpur oppure all’ Airport Security 2016 a Londra ha avuto la possibilità di vedere che ora la tecnologia esiste davvero. E’ una misura che quantomeno potrebbe essere implementata nell’eventualità di una specifica minaccia bomba.

Dobbiamo riconoscere che la presenza di tracce d’esplosivo, TNT o altro, non conferma la presenza di una bomba. Anche se è la causa probabile, persino nel momento delle operazioni di recupero fu espressa preoccupazione riguardo al fatto che i rottami dell’aereo, il suo contenuto e i resti umani non venissero trattati come parte di un’indagine di una scena del crimine. Gli oggetti furono ripescati dall’acqua e lasciati fuori per prenderne visione sul pontile di un’imbarcazione egiziana. In quanto nave militare, i pontili potrebbero essere stati facilmente contaminati di residui d’esplosivo, così come le mani dei marinai che li maneggiarono.

Però una bomba fu probabilmente la causa e la minaccia interna dovrebbe essere una preoccupazione di primaria importanza. Anche il fatto che lo stesso aereo che operava come l’ MS804 quella sera, due anni prima, era stato minacciato con le parole “Abbatteremo questo aereo” (secondo quanto riportato al Cairo da attivisti politici non associati all’ISIS) dimostra che l’attività criminale che si svolge nell’airside dei nostri aeroporti deve essere trattata in modo più aggressivo ed efficace.