Pubblicato il rapporto finale sull段ncidente Germanwings Pubblicato il rapporto finale sull段ncidente Germanwings Pubblicato il rapporto finale sull段ncidente Germanwings From the Skies - 16 marzo 2016

Pubblicato il rapporto finale sull段ncidente Germanwings

From the Skies - 16 marzo 2016

La BEA, l’Ufficio di inchiesta e di analisi per la sicurezza dell’aviazione civile, ha pubblicato il rapporto finale sull’incidente Germanwings.

Il 24 marzo 2015 l’Airbus A320-211 Germanwings, marche D-AIPX volo 4U9525 callsign  GWI18G, era decollato da Barcellona (Spagna) alle ore 10:00 locali ed era destinato a Düsseldorf (Germania). A bordo 144 passeggeri e 6 membri dell’equipaggio.

Alle ore 10:27 il volo aveva raggiunto il livello di crociera, FL380. Tre minuti dopo il comandante Patrick Sonderheimer abbandona la cabina di pilotaggio, lasciando i comandi al copilota Andreas Lubitz. Dal CVR (Cockpit Voice Recorder – la scatola nera che registra i suoni percepiti dai microfoni posti nella cabina di pilotaggio) si avverte che il comandante si alza per uscire dalla cabina, chiudendo la porta. Alle 10:30 il copilota modifica i parametri del Flight Control Unit (FCU) impostando la quota da 38,000 piedi a 100 piedi. Nei secondi successivi modifica anche i parametri per la gestione della velocità, impostando una discesa ad una media 3,500 piedi/minuto.

Alle 10:34 il pilota tenta di rientrare in cabina, facendo richiesta attraverso apposito interfono, ma non ricevendo risposta tenta di sbloccare la porta utilizzando il tastierino. I suoi tentativi si sono rivelati inutili, il copilota dall’interno della cabina aveva negato l’accesso come mostrato in questovideo.

Anche dal controllo radar si accorgono che qualcosa non va. L’ATC di Marsiglia prova a contattare il volo 4U9525 ma Lubitz non risponde. Alle 10:41 l’Airbus A320 si schianta tra le Alpi francesi.

Le cause dello schianto sono da ricercare nella depressione da cui era affetto Lubitz ormai da tempo, dal 2009. Il suo è stato un gesto pianificato e deliberato, aveva deciso di suicidarsi e stava aspettando l’occasione giusta per portare al termine il suo piano.

I medici avevano prescritto al copilota della Germanwings un ricovero in una clinica psichiatrica due settimane prima del tragico incidente in cui rimasero uccise 150 persone. Forse anche questo episodio avrebbe spinto Lubitz a compiere il gesto estremo, cosciente del fatto che avrebbe perso la licenza di volo e si sarebbe ritrovato ben presto senza lavoro, e quindi anche in difficoltà economica.

Secondo gli inquirenti diversi medici che avevano in cura Andreas Lubitz nelle due settimane precedenti all’incidente non avvertirono le autorità sulle loro preoccupazioni relative alla sua salute mentale. Lo stesso Lubitz non informò la Germanwings delle sue condizioni di salute, di conseguenza “nessuna azione poteva essere presa dalle autorità o dal suo datore di lavoro per impedirgli di volare”, hanno stabilito gli inquirenti.

In seguito la Task Force dell’EASA (European Aviation Safety Agency) ha emesso il Safety Information Bulletin n°2015-04, che racchiude una serie di raccomandazioni :

  1. Deve essere garantita la presenza costante di 2 persone all’interno della cabina di pilotaggio
  2. I piloti devono essere sottoposti a regolari controlli psicologici e sondaggi sulla soddisfazione
  3. I piloti devono essere sottoposti a test a sorpresa per verificare l’assunzione di droghe e alcool
  4. Deve essere rafforzata la formazione degli esaminatori aeromedici
  5. Le normative nazionali devono garantire il corretto livello di privacy del paziente, ma anche la tutela della sicurezza pubblica. Le informazioni aeromediche devono essere condivise tra gli enti preposti. Per questo si ritiene opportuna la creazione di un repository dove condividere queste informazioni.
  6. Valutare l’implementazione di un sistema di supporto per i piloti ed un sistema per informare i vari enti sul loro stato di salute

In base a queste indicazioni emesse dalla Task Force dell’EASA, la BEA ha emesso una serie di raccomandazioni, dove invita principalmente ad una maggiore trasparenza sullo stato psico-fisico dei piloti soprattutto se rappresentano un pericolo per la sicurezza pubblica e ad attuare un sistema di segnalazione più efficace, oltre che a dei controlli mirati su quei piloti che nel passato hanno già sofferto di problemi mentali. Nel caso di Lubtiz numerosi medici dal 2009 al 2015 avevano diagnosticato disordini mentali, ma questa informazione non è mai giunta alle autorità e alla compagnia per la quale lavorava.

A differenza da quanto auspicato dall’EASA, la BEA è riluttante nel rendere obbligatoria la presenza constante di due persone all’interno della cabina di pilotaggio. Questa misura non è appropriata a mitigare gli effetti dell’incapacità mentale di un dei due componenti dell’equipaggio, soprattutto nei casi in cui il pilota decidesse di compiere un gesto estremo come accaduto in passato per il volo EgyptAir 990, Royal Air Maroc 630, Japan Airlines 350…

Altrsì, l’agenzia francese ribadisce che la “medicina” giusta è quella di prevenire problemi di questo tipo, rafforzando i controlli medici.